In het liftonderhoud draait het hele verdienmodel om één enkel cijfer: het aantal toestellen dat aan elke monteur is toegewezen. Het is de KPI die elke directeur van een liftonderhoudsbedrijf uit het hoofd kent, degene die winstgevende routes scheidt van routes die geld kosten. In Frankrijk ligt de sectorreferentie tussen 80 en 120 toestellen per monteur, met een gemiddelde rond de 100. Achter dat gemiddelde gaan aanzienlijke verschillen schuil, en optimalisatiemogelijkheden die veel bedrijven nog niet benutten.
Negen bezoeken per jaar en per toestel, zonder uitzondering
Frankrijk hanteert een van de strengste onderhoudsregimes van Europa. Sinds decreet nr. 2004-964 en het besluit van 18 november 2004 moet elke lift om de zes weken een onderhoudsbeurt krijgen, oftewel ongeveer negen preventieve bezoeken per jaar en per toestel. Geen enkele uitzondering, ongeacht de leeftijd of het gebruik van het toestel.
De rekensom voor een route van 100 liftkooien is snel gemaakt: negen bezoeken per jaar maal 100 toestellen, dus 900 preventieve bezoeken per jaar. Afgezet tegen ongeveer 215 effectief gewerkte dagen moet de monteur vier à vijf preventieve bezoeken per dag uitvoeren, elk 30 tot 45 minuten ter plaatse, reistijd niet meegerekend.
En dat is nog maar het geplande deel van het vak. Daar komt bij:
- de storingsopvolging: een gemiddeld park genereert twee tot vier storingen per toestel per jaar, oftewel 200 tot 400 extra correctieve interventies op de route;
- het bevrijden van ingesloten personen, met een contractuele responstijd van één uur;
- de begeleide bezoeken met de keuringsinstanties voor de vijfjaarlijkse keuringen;
- kleine reparatiewerkzaamheden.
De typische werkdag van een liftmonteur is dus een voortdurende afweging tussen een wettelijk opgelegde preventieve route en een onvoorspelbare stroom correctief werk. Precies dat conflict tussen gepland en urgent maakt het vak zo lastig, en zo duur.
Waarom sommige monteurs 150 toestellen beheren en andere 60
Het gemiddelde van 100 verhult zeer uiteenlopende realiteiten. Vier factoren verklaren het grootste deel van de spreiding.
De geografische dichtheid. In het centrum van Parijs, waar de gebouwen op twee minuten loopafstand van elkaar liggen, kan een monteur 120 tot 150 toestellen aan. In stadsrandgebieden of op het platteland verslindt de reistijd de dag en zakt de ratio naar 60-80. De kilometer is de stille vijand van de rentabiliteit.
De leeftijd en homogeniteit van het park. Volgens de Fédération des Ascenseurs is 40 % van het Franse liftenpark ouder dan 25 jaar en 25 % ouder dan 40 jaar. Een portefeuille met oude toestellen van verschillende merken genereert automatisch meer storingen, meer zoekwerk naar onderdelen en meer diagnosetijd dan een recent en homogeen park. Twee routes van 100 toestellen kunnen een werklast vertegenwoordigen die twee keer zo hoog ligt.
Het contracttype. Een basiscontract en een uitgebreid contract inclusief onderdelen betekenen niet dezelfde inhoud van het onderhoudsbezoek, en evenmin hetzelfde serviceniveau.
Het bedrijfsbeleid. De grote concerns hebben de routes van oudsher opgevoerd tot 120-150 toestellen om de marge te maximaliseren, ten koste van soms afgeraffelde bezoeken en een hoog verloop onder monteurs. Omgekeerd hebben veel mkb-bedrijven en zelfstandigen van korte routes, 60 tot 90 toestellen, hun belangrijkste verkoopargument gemaakt: een monteur die zijn toestellen kent, grondige bezoeken, een klant die altijd hetzelfde gezicht ziet. Twee tegengestelde strategieën, twee economische vergelijkingen.
Elk extra toestel vertaalt zich vrijwel volledig in marge
Daarom is deze ratio een obsessie voor de directies in de sector. De kosten van een route zijn in wezen vast: het salaris van de monteur, zijn bedrijfswagen, zijn gereedschap. Elk extra toestel dat door dezelfde route wordt opgevangen, vertaalt zich dus vrijwel volledig in operationele marge. Van 100 naar 110 toestellen per monteur gaan, bij gelijkblijvende servicekwaliteit, levert ongeveer 10 % extra rentabiliteit op de onderhoudsactiviteit op.
Het gaat er uiteraard niet om de routes vol te proppen ten koste van de kwaliteit van de bezoeken: de regelgeving en de klanten vergeven dat niet. Het gaat erom alles te elimineren wat in de dag van de monteur géén onderhoudsbezoek of storingsoplossing is. Slecht geoptimaliseerde ritten, lege terugritten, tweede bezoeken bij gebrek aan een onderdeel of aan informatie, papierwerk aan het eind van de dag.
Er tekenen zich drie winstbronnen af. Routeoptimalisatie om te beginnen: een slim gesequenceerde route die interventies per zone bundelt en correctief werk op de juiste plek in de planning inschuift, wint gemakkelijk 30 tot 60 minuten per dag terug. Het first-time-fix-percentage vervolgens: elke tweede rit door een ontbrekend onderdeel, ontbrekende historiek of ontbrekende technische documentatie is een verloren preventief bezoek. Een monteur die ter plaatse komt met de volledige historiek van het toestel, de terugkerende storingen en de reeds vervangen onderdelen in beeld, lost sneller op en komt minder vaak terug. De registratie op locatie ten slotte: het interventierapport dat mobiel wordt opgesteld, ter plaatse wordt ondertekend en automatisch in het digitale onderhoudsboekje belandt, schrapt één tot twee administratieve uren per week.
Bij elkaar opgeteld staan deze besparingen gelijk aan 10 tot 20 extra toestellen per route, zonder één minuut aan onderhoudstijd in te leveren.
Aantonen dát je bent langsgeweest wordt even bepalend als het bezoek zelf
Het ritme van zes weken heeft een direct gevolg: de plicht om het aan te tonen. Een actueel onderhoudsboekje, bewijs van bezoek, traceerbaarheid van de bij elk bezoek uitgevoerde werkzaamheden. Bij een controle of een geschil is het de documentatie die het bedrijf beschermt. VvE-beheerders en woningcorporaties eisen van hun kant steeds vaker nauwkeurige rapportages en realtime inzicht in de staat van hun park.
Het tijdperk van het papieren boekje en de ordner in de bestelbus loopt ten einde. De digitalisering van het liftonderhoud is niet langer zomaar een moderniseringsproject: het is de voorwaarde om tegelijk het wettelijke tempo, de eisen van de klanten en de economische vergelijking van de routes overeind te houden.
De ratio wordt niet langer over de rug van de monteur gewonnen
Twintig jaar lang was de enige bekende manier om het aantal toestellen per monteur te verhogen: regels toevoegen aan de route en de bezoeken inkorten. Die weg is afgesloten. De arbeidsmarkt voor liftmonteurs is krap, de opleiding van een monteur duurt jaren, en een bedrijf dat zijn routes overbelast, verliest zijn mensen nog vóór het zijn contracten verliest.
De ratio blijft de belangrijkste bepalende factor voor de rentabiliteit van een liftonderhoudsbedrijf. Maar hij wordt voortaan elders gewonnen: in bespaarde reisminuten, in vermeden tweede ritten, in geschrapte kantooruren. Met andere woorden: in de organisatie en in de softwareondersteuning van de routes, niet in de intensiteit die van de teams wordt gevraagd. Dat is precies het gebruik dat een CMMS zoals Yuman afdekt: planning, mobiele ondersteuning op locatie en digitaal onderhoudsboekje in dezelfde workflow.