Przemysł lotniczy i CMMS

Dobrze, że wszyscy jesteśmy tego świadomi.

> Dlaczego CMMS dla utrzymania ruchu w przemyśle?

Obsługa techniczna samolotów pozostaje do dziś wzorcowa, a wszyscy gracze wykazują wyjątkowy poziom profesjonalizmu i rygoru, w wyniku czego liczba katastrof jest ograniczona.

W tym artykule zobaczymy jak a oprogramowanie CMMS (Computerized Maintenance Management System) jest niezbędnym rozwiązaniem pozwalającym na śledzenie działań konserwacyjnych, optymalizację strategii konserwacji prewencyjnej, a w konsekwencji zapewnienie prawidłowego funkcjonowania maszyn latających oraz urządzeń i obiektów lotniskowych przez cały czas.

Utrzymanie lotnicze, cele i strategia

Działalność w zakresie obsługi technicznej statków powietrznych określa się terminem “Maintenance Repair and Overhaul” (MRO) lub Maintenance, Réparation and Révision. Odnosi się do wszystkich czynności obsługowych w sektorze (regulacyjnych, obowiązkowych i okresowych) ogólnie podzielonych na 4 kategorie:

Maintenance, Repair and Overhaul (MRO)

.
• Konserwacja na poziomie A: musi być wykonywana co miesiąc
.
• Konserwacja na poziomie B: musi być przeprowadzana co 3 miesiące
.
• Konserwacja na poziomie C: musi być przeprowadzana co roku
.
• Konserwacja na poziomie D: musi być przeprowadzana co 4-5 lat
.

Aeronautyczne MRO dotyczy głównie konserwacji pasów startowych, konserwacji głównej struktury, konserwacji silników, a także konserwacji komponentów i sprzętu.  

Jakie zatem są cele i strategia tego utrzymania? 

Cele konserwacji

Głównym celem obsługi technicznej w lotnictwie, a dokładniej w obsłudze technicznej samolotów, jest utrzymanie samolotu w locie tak długo, jak to możliwe. Aby to osiągnąć, ATA (Air Transport Association of America) wydało w 1980 roku standard MSG-3. Norma ta ustanawia program planowej obsługi technicznej dla wszystkich nowych modeli samolotów przed ich wejściem do służby handlowej i określa cztery regularne, skuteczne i wymierne cele obsługi technicznej:

.
• Zapewnienie, że nieodłączne wymagania dotyczące bezpieczeństwa i niezawodności samolotu są spełnione
.
• W przypadku pogorszenia, przywrócić bezpieczeństwo i niezawodność do optymalnego poziomu
.
• Uzyskanie danych niezbędnych do poprawy konstrukcji i niezawodności komponentów
.
• Osiągnięcie tych celów przy możliwie najniższym koszcie całkowitym, uwzględniającym koszty utrzymania i koszty awarii
.

W MSG-3 uznano, że sama rutynowa obsługa techniczna nie jest w stanie skorygować nieodłącznych braków w konstrukcji systemów bezpieczeństwa i niezawodności statków powietrznych. Rutynowa konserwacja może jedynie zapobiec ich pogorszeniu. Jeśli ich ocena okaże się niezadowalająca, wówczas wymagane będą zmiany projektowe.

Strategia.

Strategia konserwacji

Dla techników obsługi technicznej głównym wyzwaniem jest utrzymanie samolotu w stanie zdatności do lotu bez żadnych przerw,  a przynajmniej ograniczając ich przestoje do minimum. Ponieważ ta obsługa techniczna musi odbywać się podczas międzylądowań, to przyznam, że rzeczywiście lepiej nie wykonywać czynności obsługowych, gdy samolot jest w locie 😉.

Więc jak należy konserwować samolot?  

Zgodnie z celami wyznaczonymi przez władze i procesem określonym przez MSG-3, przemysł lotniczy stosuje następujące strategie:

Obsługa techniczna statku powietrznego należy do obowiązków producenta.

.
• Strégy “Zwolnień” : Oznacza to, że wszystkie istotne funkcje urządzenia mogą być realizowane przez różne systemy, dzięki czemu sprawne urządzenie może automatycznie i natychmiastowo zastąpić wadliwe. Dlatego też redundancja jest wbudowana w konstrukcję systemów i komponentów statku powietrznego, tak aby awaria systemu nie miała wpływu na zdatność statku powietrznego do lotu. Konserwacja tych elementów powinna być przeprowadzana w miarę możliwości regularnie. Niektóre nowoczesne samoloty mają nawet siedem poziomów redundancji w swoich kluczowych komponentach.

Po drugiej stronie medalu, strategia ta znacznie zwiększy początkowy koszt samolotu, jego utrzymanie i poziom niewykorzystanych zapasów przez operatora. Ponadto, występuje tylko w ograniczonej liczbie komponentów, takich jak radia, radary, GPS, urządzenia hamujące itp.

.

.
• Stratégy “Unitéw wymiennych online (LRU)” : jest to zestaw komponentoacute;w, ktoacute;re można bardzo szybko wymienić, gdy ulegną uszkodzeniu. Należy zaznaczyć, że awaria jednego z tych zespołów nie wpływa na zdolność samolotu do lotu, a moduły te są stale monitorowane. Strategia ta pozwala zatem na przeprowadzenie czynności obsługowych w trakcie eksploatacji samolotu. Nie oznacza to, że samolot jest w locie, ale że jest zaparkowany na pokładzie lotniczym lub ma zawrócić do kolejnego lotu. Dlatego inżynier utrzymania linii nie przeprowadza naprawy na miejscu, a jedynie wymienia wadliwą część i przesyła niezdatny do użytku lub wadliwy element do warsztatu, który następnie przeprowadza naprawę. Ponieważ nowe samoloty są projektowane na zasadzie modułowej, strategia ta staje się coraz bardziej popularna.
   
• Stratégy “Minimum Equipment List (MEL)” : Jest to lista sprzętu, który bezwzględnie musi być sprawny, aby umożliwić samolotowi nawigację. W praktyce nie jest obowiązkowe, aby wszystkie elementy statku powietrznego były sprawne, aby mógł on bezpiecznie latać. Strategia stojąca za tą listą ma pomóc w planowaniu i przeprowadzaniu kontroli i operacji konserwacyjnych w sposób bardziej ukierunkowany. Lista ta jest tworzona przez OME (Original Equipment Manufacture) i musi być zatwierdzona przez lokalne organy regulacyjne.

To właśnie połączenie tych trzech strategii pozwala operatorowi utrzymać samolot w locie, spełnić wymogi przepisów i ograniczyć nieplanowany czas przestoju.

.

Sukces strategii obsługi technicznej w lotnictwie zależy zasadniczo od wdrożenia kontynuacji działań związanych z obsługą techniczną, a w tym właśnie niezbędny jest system CMMS.

Read also: CMMS i utrzymanie ruchu w sektorze przemysłu kosmicznego

System CMMS zapewniający strategię utrzymania ruchu

Aplikacja Computer Aided Maintenance Management (CAMM), która centralizuje i przetwarza wszystkie dane, zagwarantuje pełne śledzenie każdego elementu wyposażenia, pozwoli na określenie potrzeb w zakresie konserwacji oraz na przewidywaną wizję czasu konserwacji i unieruchomienia. 

Monitorowanie operacji utrzymania ruchu 

Oprogramowanie CMMS daje dostęp do wszystkich informacji potrzebnych do zarządzania utrzymaniem sprzętu. Ze stacji stacjonarnej lub mobilnej menedżerowie i technicy mogą uzyskać dostęp i dodawać informacje w czasie rzeczywistym, dzięki takim funkcjom jak

Cykl życia sprzętu: Samoloty są definiowane i rejestrowane w oprogramowaniu z kilkoma poziomami podukładów. Dzięki temu zespoły utrzymania ruchu mają dostęp do tych danych i mogą bezpośrednio przeglądać charakterystykę i liczbę podzespołów, aktualizowaną po każdej operacji. Funkcja ta optymalizuje strategię redundancji, ponieważ zapewnia przegląd sprzętu i wszystkich jego komponentów. LME może być natychmiast przeglądany, a pliki dotyczące części (rysunki, zawiadomienia itp.) mogą być dodane do systemu CMMS, zapewniając lepszy poziom informacji o specyficznych cechach każdego urządzenia i części. Znaczne oszczędności czasu uzyskuje się dzięki bezpośredniemu gromadzeniu danych, a automatyczne przetwarzanie pozwala na ciągłe wzbogacanie bazy wiedzy.

Planowanie

Planowanie interwencji: planowanie interwencji znacznie ograniczy nieprecyzyjne przestoje, pomoże w organizacji, a w szczególności w synchronizacji harmonogramu przeglądów z harmonogramem lotów.